ブレーキペダルを踏んで停車していた車が突然走り出して制御不能になるなんてことはあり得ないと思われるかも知れませが、私は二度もこのような経験をしました。九死に一生を得た恐ろしい経験でしたが、真相がわからないまま長い時が流れてしまいました。

　その真相は2017年の春に起きたある出来事によって突然明らかになりました。この日、駐車していた車に乗り込み、エンジンを起動させるためにブレーキペダルを踏んでスタートボタンを押しました。すると突然、エンジンが異常な音を出して吹き上がったのです。私は身の危険を感じ、即座にスタートボタンを押してエンジンを切りました。この時、スタートボタンのすぐ下に大きく左側に倒れていた右ヒザが目に止まりました。

  何故ヒザが倒れていたのかと言うと慢性腰痛を緩和する為に上半身を左側に傾けて座っていたため、脚部が連動してヒザが大きく左側に倒れていたのです。

  ブレーキを踏んでいた右足の状態が気になり、ハンドル越しに足元を覗き見た瞬間、私は凍りつきました。足先はかろうじてブレーキペダルの上に乗っていましたが、踵（かかと）はアクセルペダルの右側に回り込み、アクセルペダルの上に右足が乗っていたのです。

  過去二度の暴走時も上半身を左側に傾けていたことを思い起こしました。直ぐに同じ姿勢をとって何度も試した結果、右足のかかとが床から離れていたり滑りやすい状態だとブレーキペダルを踏んでいる足先を支点にしてかかとは反時計回りに回転し、アクセルペダルの上に右足が乗ってしまうことが明らかになりました。

  上半身のポジションに連動してヒザと右足のポジションが変化し、ペダルの踏み間違いが起きたのです。身体の連動によって無意識的に右足がアクセルペダルの上に乗ったことが引き金になってペダルの踏み間違いが起きた為、事実に気付けなかったのです。

  九死に一生を得た不可解で恐ろしい踏み間違い事故を二度と起こさないようにする為に、ペダルの踏み間違いがどのような場面でどのように起きるのか、自身の体験を基にして様々な実証実験を行いました。そして、ペダルの踏み間違いの引き金になる姿勢や動作を複数特定しました。

  また、踏み間違いを助長してしまう要因となる運転者のペダルを踏み間違えた時の対処能力、体型、ペダル操作の習熟度、履物と床マットやペダルの滑り具合、運転席からのペダルまでの距離などについても概ね把握することが出来ました。

■ペダルの踏み間違いの根本原因はアクセルとブレーキを右足だけで操作させるペダルシステムにある。

  公道車は右足だけでアクセルとブレーキを操作させる為にブレーキペダルを運転者の足幅に満たないほどアクセルペダルに近接させて設置してあります。運転者は双方のペダルを目視せずに操作しなければならないのですからこのペダルシステムには物理的に踏み間違いが起き得る危険性があるのです。

   そればかりか、瞬時にブレーキペダルを踏んで衝突を回避したくてもアクセルペダルの上にある右足をブレーキペダルの上に移動させなければならないので、急ブレーキは0.5秒~1.0秒程度踏み遅れます。これが交通事故を防ぐ上での大きな障害となっているのです。

   自動車メーカーは運転者の左足元にクラッチペダル設置したことによって危険性の高いペダルシステムが誕生したことになります。

 その後、同じペダルシステムを動力が車輪にダイレクトに伝わる構造のＡＴ車にも採用しました。その結果、ペダルを踏み間違えてもＭＴ車では構造上起きなかった『ペダルの踏み間違いによる暴走事故』と言う特異な事故が多発するようになったのです。

  ＡＴ車におけるペダルの踏み間違いによる事故はペダルの踏み間違いが物理的に起き得る左足用のブレーキペダルを用いたペダルシステムに根本原因があり、このペダルシステムを採用していなければ起きることがなかった事故なのです。

  従ってペダルを踏み間違えて事故を起こしてしまった運転者はペダルシステムの欠陥による被害者だと言うことができます。

  欠陥に関する法規に照らし合わせると欠陥のあるペダルシステムを採用し続けている各自動車メーカーには製造責任があり、損害賠償を行わなければならないことになります。しかし、製造側は踏み間違い事故は運転者に全ての責任があると断言しており、ペダルシステムに欠陥があることを認めていません。

 ブレーキペダルを左の足元に設置してあるゴーカートやレーシングカートなどの各種カート、フォミュラーカーは右足をアクセルペダルに左足をブレーキペダルに置いたまま運転出来るように設計されています。ペダル操作は歩行や足踏みをするのと同じような動作ですることができます。

     既に公道車を除く各種の自動車ではスタンダードになっている左足用ブレーキを用いたペダルシステムは運転者の姿勢や動作などの要因によってペダルの踏み間違いが起きることはありません。

  左足でブレーキ、右足でアクセルを操作するペダルシステムをＡＴ車に採用していればペダルの踏み間違いによる悲惨な事故は起きなかったのです。

  公道車は黎明期にクラッチペダルを左足元に設置しました。この為、ブレーキペダルはアクセルペダルに近接させて設置せざるを得なくなり、右足だけでアクセルとブレーキを操作させる危険なペダルシステムが誕生しました。

  双方のペダルは足幅に満たないほど近接している為、ペダルの踏み間違いは物理的に起き易くなります。アクセルとブレーキ、双方のペダル面に段差を付けたのは運転者が踏み間違いを起こす頻度を極力減らす為の苦肉の策だったのです。

  このような踏み間違いが起きるペダルシステムをＡＴ車に採用した為、ペダルを踏み間違えると動力は車輪にダイレクトに伝わり、暴走事故が起きるようになったのです。

  すべての原因と責任はあたかも運転手側にあるように思われていますが、これは大きな誤りです。

  自動車はアクセルとブレーキを右足だけで操作する乗り物だという概念を持っていて、ほとんどの方は何の問題意識も持っていません。

  私たちはペダルシステムの欠陥の発覚を恐れる世界各国の自動車メーカーや政府、関係機関によるプロパガンダと情報統制によって長期に渡りマインドコントロールされてきたからです。

  私が初めて起こしたペダルの踏み間違い事故から40年近く経ってしまいましたが、ＡＴ車でしか起きない不可解な事故の正体を多くの方々に知って頂き、皆様と共にペダルの踏み間違いによる事故の根絶を目指したいと思っています。

  さて、このペダルシステムにはペダルの踏み間違いが起きることよりも遥かに重大で深刻な欠陥があることを皆様はご存知でしょうか？その欠陥とは、衝突を回避しなければならない緊急時に急ブレーキを踏んでも必ず踏み遅れてしまうことです。この欠陥による被害件数は想像を絶するものになっているはずです。

  右足だけでアクセルとブレーキを操作しなければならないペダルシステムの車で急ブレーキを踏む為には右足をアクセルペダルからブレーキペダルに移動させてからでなければブレーキは踏めません。

  運転者が危険を察知し、急ブレーキを踏もうとしてもブレーキが効き出すまでには0.5秒〜1.0秒程度かかってしまいます。これを空走時間と言いますが、この為に衝突を回避出来なかったり、衝突時の被害が大きくなってしまうのです。

  仮に、時速50kmで走行していた時にクルマの前方約10mに人が飛び出して来た場合、急ブレーキを踏もうとしてもブレーキが効き出すまでに10m以上走ってしまい、ノーブレーキで衝突してしまいます。実際には若干減速しますが、時速50kmのままで衝突した場合、被害者の致死率は80%を超えると言う多数のデータがあります。

  一方、左足でブレーキを踏むペダルシステムでは瞬時にブレーキを踏める為、衝突時には時速20km以下に減速している可能性があるとされています。様々なデータがありますが、県警のデータによれば致死率は10%程度まで下がるようです。

『片足だけでアクセルとブレーキを操作させるペダルシステム』が長期に渡り交通事故の被害を大きくしてきたことは歴然とした事実です。くれぐれも安全な運転を心がけて頂きたいと思います。

  私は肉親を交通事故で亡くしています。私自身も顔面の一部を欠損した追突事故に遭っています。 

   現行のペダルシステムが関わる交通事故の被害を減らすことに寄与することが私の願いです。

  自働車メーカー、と言うより正確には自動車工業会は、ＡＴ車のペダルの踏み間違いによる事故が社会問題になり、国会でも審議され、崖っぷちに立たされた後、片足だけでアクセルとブレーキを操作させるペタルシステムの欠陥を隠蔽しつつ、その欠陥を補完する為に膨大な開発費用を投じてセンサーを駆使した各種装置の開発に着手しました。これは車体価格が急騰した大きな要因になっているはずです。確かにその進歩は目覚ましく、完全に欠陥を排除するレベルに到達する日も近いと信じたいところですか、メーカーも国土交通省も『現時点では完全には機能しない。』と明言していますし、私も同感です。過信は禁物です。 

    ペダルの踏み間違いがなぜ起きるのか？そのメカニズムを理解して頂き、ペダルの踏み間違いの引き金になる姿勢や動作をしないようにして頂く為に具体的に説明を致します。

  私が情報提供を始めた2017年には運転姿勢と踏み間違いに関する情報を提供しているサイトは見当たりませんでした。この為『踏み間違いが起きる運転姿勢』で画像検索すると当該サイトに掲載した全てのイラスト（2017年版）がトップ画面を覆いつくしました。  

  その後間もなく日本自動車工業会や交通事故総合分析センターなどがペダルの踏み間違いの引き金になる姿勢や動作に関するウェブサイトを開設しました。

  何れも分かりやすく出来ていますが重大な落とし穴があります。  

  それは、公道車特有のペダルシステムの危険性（危険性≒欠点、欠陥）についての記載が全く無く、事故は運転者のヒューマンエラーが原因であり、責任は運転者にある。と言う立場を堅持していることです。 製造側の立場は理解出来ますが、踏み間違いが起きる右足操作のペダルシステムを採用していなければＡＴ車でのペダルの踏み間違い事故は起きなかったのですから原因も責任も明らかに車両側にあるのです。ペダルの踏み間違いによる事故の責任を運転者に転嫁しようとしていることは極めて悪質な行為ではないかと私は思います。

  自動車工業会等のウェブサイト開設の目的がペダルの踏み間違い事故の予防防止の為の啓発活動であるならば、何故、他の多くの媒体を積極的に活用して万人に周知させようとしないのでしょうか？　

  自動車工業会、政府、関連省庁は、公道車が採用しているペダルシステムの欠陥（危険性）を認めた上でペダルの踏み間違いの引き金になる姿勢や動作等について自動車教習所、自動車販売店、免許証更新講習会やインターネット、ＴＶ、新聞、バンフなどあらゆる媒体や機会を用いて全ての国民に周知させる責任と義務があるはずです。

「ＡＴ車のペダルの踏み間違いによる事故は公道車が採用してきた右足用ブレーキペダルを用いたペダルシステムの欠陥が具現化したものである。」と定義することが出来ます。

   現在『右足用のブレーキペダルを用い、右足だけでアクセルとブレーキを操作させるペダルシステム(様式)』を採用している車両は公道車だけだと言っても過言ではありません。

   1956年に登場したゴーカートを゙起源に発展したレーシングカートなどの各種カートやＦ１レースでお馴染みのフォミュラーカーに至るまで公道外で活躍している車は左足用ブレーキペダルを用いたペダルシステムを採用しています。

   二足歩行をする人間が元々持っている機能と言ってもよい歩行や足踏みと酷似している動作で操作出来る為、幼児でも練習不要で操作できます。これは人間工学的に優れていることの証です。このペダルシステムこそが全ての自動車における欠陥の無い理想的なペダルシステムだと言えるでしょう。

  右足用ブレーキペダルを用いたペダルシステムには設計上の欠点や欠陥があり、甚大な被害を及ぼしてきたにも拘らず、その事実は長期に及ぶ大規模で徹底した情報操作によって隠蔽されてきました。　

  私たちは世界各国の自動車工業会や政府、関連機関によってマインドコントロールされ続けているのです。

■МＴ車で踏み間違い事故が起きない理由

  ＭＴ車も右足だけでアクセルとブレーキを操作させるペダルシステムを採用しているのでペダルの踏み間違いはＡＴ車と同様に起こります。

  但し、ペダルを踏み間違えたとしても、運転者はクラッチペダルを踏み込み、シフトレバーをニュートラルポジションに入れる操作が身に付いている為、動力がダイレクトに車輪に伝わることはありません。従って、ペダルを踏み間違えても暴走事故は起きないのです。

  アクセルペダルを踏んだ時に発生する動力がダイレクトに車輪に伝わる構造のＡＴ車にこのペダル様式を採用したことでペダルを踏み間違えると制御することが困難になり、暴走事故が起きるようになったのです。

  私が知る限りに於いてＡＴ車が普及する以前にペダルの踏み間違いによる暴走事故は存在していません。しかし、国内でＡＴ車が普及した1980年代には国会でも審議され社会問題となりました。

 日本国内だけでも年間数千件ものペダルの踏み間違いによる事故が繰り返し起きているのです。

  運転者が踏み間違いが起きる運転姿勢や動作を知っていれば大半は防げる事故であるにも関わらず自働車メーカーや政府、関連機関は彼らにとって不都合な事実は隠ぺいしているのです。 

  その為、運転者はペダルの踏み間違いが起きるメカニズムや原因について知らされていません。なぜ知らされていないかと言えば、欠陥システムであることが国民に広まり、社会問題になることを阻止しようとしているからです。この問題は国家を超えたトップシークレットなのです。私たち運転者がペダルの踏み間違いを防ぐ術を知らないのはこのような社会的背景があるからです。

  ペダルを踏み間違えて事故を起こしてしまった方は、加害者として不当な責任を負わされ、投獄死された方もいます。飯塚氏が池袋で起こしてしまった踏み間違い事故は、罪を高齢者に擦り付けた上でペダルの踏み間違いはあくまでもヒューマンエラーが原因であり、製造側に責任は無いと言うプロパガンダに利用されました。飯塚氏自身が踏み間違いのメカニズムを理解していなかったことが残念でたまりません。無能な弁護士、裁判官、マスコミ、世論がこの茶番に一役買い、冤罪作りに加担したのです。

  正しい情報が提供されていない現状では、何故踏み間違えたのか当事者でさえ正しく認識することは困難です。何故ならば、運転者の意識的な操作ではなく身体の連動が踏み間違いに関わっているからです。

  ペダルの踏み間違いによる事故は『ペダルシステム自体の欠陥』に起因して起きているのですからペダルの踏み間違いを起こしてしまった大半の運転者はこの欠陥ペダルシステムの被害者ということになります。冤罪は救済されなければなりません。

  左足で操作する為のブレーキペダルが設置されている車ではペダルの踏み間違いは物理的に起きません。

  踏み間違い事故を起こしてしまった運転者の大半は、アクセルペダルを踏んでいないのにどうして車が暴走してしまったのか理解出来ないまま、ペダルを踏み間違えた事実を認めざるを得なくなります。このような方々に事故の全責任を負わせることは冤罪作りに加担しているのに等しいのです。

  運転者が踏み間違いのメカニズムや踏み間違いを防ぐ方法を学んでいれば、この事故は予防・防止できます。しかし、製造側はペダルシステムの欠陥を隠蔽する為の情報統制している為、極一部の者しか知ることが出来ないのです。

 その結果、製造元が「機能には限界がある」としているセンサーを駆使した『自動ブレーキシステム』『踏み間違い時急加速抑制装置』などと称する装置に頼らざるを得ない状況に置かれています。

  公道車の特性(危険性)を理解することはその欠点や欠陥が関わって起きる『ペダルの踏み間違い事故』などの交通事故を予防する上で欠かせないことなのです。

  当該サイトではペダルの踏み間違い事故の引き金になる各種の運転姿勢や動作について模式図や映像を駆使して詳細な解説を行います。

 さらに、『ペダルの踏み間違い事故』を遥かに凌ぐ規模の被害が出ている『緊急時の急ブレーキの踏み遅れ』によって起きる事故についても解説します。

 いざと言う緊急時でも、右足をアクセルペダルからブレーキペダルに移動させなければブレーキを踏めないペダルシステムでは衝突を回避しづらく、衝突被害は大きくなるのです。

  このペダルシステムの欠陥による被害は人や車両などとの衝突による死傷事故に留まりません。ブレーキ操作を゙伴う『うっかりミス』による車体のキズや凹みまで含まれます。交通事故全般に渡り膨大な被害を及ぼし続けているのです。

★公開したまま編集している為、文章が未整理で重複しています。

   恐れ入りますが、不要な箇所は飛ばし読みして下さい。

  表現を゙工夫しながら徐々に詳しく説明しようとしていますが、 文才がないこともあり、分かり易く話を進められないことをお詫びしておきます。

●右足用ブレーキペダルと左足用ブレーキペダルの性能の違いについて

  公道車は運転者に片足（右足）でアクセルとブレーキを操作させる為にブレーキペダルをアクセルペダルに近接させて設置してあります。公道車には『右足用のブレーキペダル』が設置されていると言う表現もできます。    

  一方、ゴーカート、レーシングカートなど公道車を除く車は『左足でブレーキ、右足でアクセルを操作するペダルシステム』がスタンダードになっています。公道車以外の車には『左足用のブレーキペダル』が設置させていると言う表現もできます。

  双方のペダルシステムの違い、言い換えると右足用ブレーキペダルと左足用ブレーキペダルの違いは車の安全性と運転性能に大きな影響を与えます。 交通事故とペダルシステムは切っても切れない関係があるのです。

  ペダルシステムの性能比較において前者は後者に対して安全性、操作性共に格段に劣ります。

  しかし、公道車を製造している自動車メーカーや政府、関連省庁、交通事故に関する研究機関や自動車教習所に至るまで、この情報を発信している公的機関はありません。この事実が周知されることは彼らにとっては極めて不都合だからです。

  私達は公道車が採用しているペダルシステムの欠陥（危険性）を知る権利があります。危険性を正しく理解することは交通事故の予防防止に不可欠であると私は確信しています。

●右足用ブレーキペダルの危険性について

【ペダルの踏み間違いが起き、ＡＴ車は事故に直結する】

  一定の条件が揃うとひざや足のポジションは上半身の姿勢や動作に連動して変化します。運転者の意志に関係なく走行中、停車中どちらの場合でも右足のポジションは変化することがあるのです。

  公道車は右足だけでアクセルとブレーキを操作させるためにブレーキペダルをアクセルペダルに足幅に充たないほど近接させて設置してあります。この為、右足のポジションが変化したことに気付かないままブレーキペダルを踏もうとするとアクセルペダルを踏み込んでしまうことがあります。

  アクセルペダルを踏んだ時に発生する動力が車輪にダイレクトに伝わるＡＴ車にこのペダルシステムを用いた為、踏み間違えた瞬間に対処しづらく、暴走事故を誘発しています。

  ペダルの踏み間違いの多くは、運転者の意識的な操作（ヒューマンエラー）が原因で起きるのではないのです。

  膝が左右どちらかに大きく倒れる姿勢や動作（後程、個別に解説します。）に加えて、次の要因が加わるとペダルの踏み間違いが起きるリスクは高まります。

  運転者の身体的特性（認知機能、反射機能、関節の柔軟性の低下、X脚やＯ脚、側弯など）や乗車時の状態（履物、マット、ペダル面が滑りやい。或いはブレーキを操作する時にかかとを浮かせている。運転席をブレーキぺダルから離し過ぎている。等）このような要因が加わることで右足への連動は大きくなり、踏み間違いが起きる危険性は高まります。

【衝突を回避しづらく、衝突被害は大きくなる】

  公道車は右足だけでアクセルどブレーキを操作させるように設計されています。アクセルペダルを踏んで走行している時にブレーキを゙踏む為には右足をアクセルペダルから離し、左側に移動させなければなりません。

  運転者が急ブレーキを踏まなければならない対象を察知し、即座にアクセルペダルから足を離し、ブレーキペダルの上に移動させてブレーキを踏み込み、ブレーキが効き始めるまでの時間を空走時間と言います。

  教習所で空走時間は一秒弱(≒0.75秒)かかると教えられたと思いますが、この時、急ブレーキは空走時間の分だけ必ず踏み遅れる為、被害が大きくなることを説明した教官はいなかったと思います。ペダルシステムの欠陥に気づかせないように指導しているからです。

  本来、自動車のペダルシステムは衝突を回避しなければならない時に瞬時にブレーキを踏めるように設計されてなければならないはずです。公道車のペダルシステムはこの最低限の安全性能さえ満たしていません。この為、衝突を回避しづらく、衝突時の被害は大きくなっているのです。

  公道車のペダルシステムにはこの他にも多くの欠点がありますが、長くなるのでここでは省略します。

●左足用のブレーキペダルついて

  現在、公道外で使用されている車は右足でアクセル、左足でブレーキを゙操作するペダル様式がスタンダードになっています。

  このペダル様式の起源とも言えるゴーカートは私の生まれ年でもある1956年に米国で誕生しました。ブレーキペダルは左足をペダルに置いたまま運転出来る構造になっています。足踏みと同じような動作なので健常者であれば練習不要で操作できます。

●なぜＭ車はペダルの踏み間違い事故が起きないのか？

  ＭＴ車でブレーキペダルを踏み込む時にはほぼ同時にクラッチペダルを踏み込み、車輪ヘ伝わる動力を一時的に遮断し、その直後にシフトレバーを一旦ニュートラルポジションに戻します。この一連の操作は訓練によって身に付いている為、ブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏んでしまった時も運転者は同樣の操作をします。その結果、ペダルを踏み間違えても動力が車輪に伝わらないので急加速や急発進をすることはないのです。

●公道車のペダルシステムの闇

  ＡＴ車のペダルの踏み間違いによる事故はペダルシステムの設計上の欠陥が運転者の姿勢や動作によって顕在化して起きているのですから事故の責任を問われる者は運転者ではありません。

  製造元である自動車メーカーや大規模で巧妙な情報操作によって欠陥の隠蔽に加担してきた政府や関連省庁などの国家の中枢機関から自動車教習所、自動車保険会社、マスコミに至るまで、他に類を見ないほど広範に渡っています。

  ペダルの踏み間違い事故などの交通事故の裁判に於いて製造側の責任を追求しない司法の姿勢から推測するとこの機関も関与している疑いがあります。

  ペダルのステムの欠陥が発覚すると自らの責任を問われる立場の者たちは「踏み間違い事故は運転者のヒューマンエラーが原因だ」とし、製造側の責任を運転者に転嫁しようとしています。

 また、イザというときに急ブレーキが瞬時に踏めないことによる衝突被害については一世紀を超える長期にわたり責任逃れと冤罪作りがまかり通っているのです。    　　

  公道車に採用されているペダルシステムは、何百万、何千万．．．と言う膨大な規模の交通事故に関与し、人類に甚大な被害を与えてきたのです。

  うっかりミスによる車体の擦り傷や凹みから衝突による死傷事故まで被害の程度は様々ですが、公道車のペダルシステムの欠陥が事故の被害を大きくしてきたことは明白な事実です。

  しかしながら、これらの事実は殆ど認知されていません。何故ならば、私達は長期にわたる世界的規模での巧妙な情報操作（情報統制）によってマインドコントロールされてきたからです。

★ＡＴ車のペダルの踏み間違い事故に関する実証実験の様子を著名な工学博士が解説しているNHKの番組の動画を紹介しておきます。時間に余裕がある方は是非ご覧下さい。

検証！ブレーキ踏み間違い事故はどうして起こるのか

https://youtu.be/hrG0Q1Xt4R

　公道車は右足用のブレーキペダルを用い『片足だけでアクセルとブレーキを操作する”特殊”なペダルシステム(様式)』を採用しています。

　このペダルシステムは自動車の黎明期、ブレーキペダルを設置すべき位置にやむを得ずクラッチペダルを設置したことで甚大な交通事故を招く欠陥や操作性の悪い欠点だらけのペダルシステムになったのです。

　このペダルシステムは急ブレーキを踏まなければならない非常時に於いて、右足をアクセルペダルの上からブレーキペダルの上に移動させてからでなければブレーキを踏めない為、急ブレーキは0.5秒以上踏み遅れます。本来は瞬時にブレーキを踏めなければならないペダルシステムでなければならないはずが、踏み遅れてしまうのですから、これは致命的なシステムの欠陥です。このペダルシステムによって、人類は膨大な交通事故の被害を出してきたのです。

　このペダルシステムはクラッチペダルのあるＭＴ車が開発され、二本の足で三つのペダルを操作しなくてはならなくなったことで生まれました。

　自動車工業会はクラッチペダルが不要になったＡＴ車にもこのペダルシステムを採用。公道車は右足用のブレーキペダルを用い片足だけでアクセルとブレーキを操作するペダルシステムに統一されました。

　このページではペダルの踏み間違いの原因とメカニズムについて解説します。

　特に、ペダルの踏み間違いの予防と防止に役立てて頂く為に『ペダルの踏み間違いの引き金になる運転姿勢や動作』と踏み間違いを助長してしまう要因について詳しく説明致します。

　理解して頂く為には、公道車のペダルシステムについて貴方が今まで身につけていた既成概念を捨てて頂く必要があります。

　右足だけアクセルとブレーキを操作する動作は、足元を見ずに“けんけん”をする動作とほぼ同じです。”けんけん”をしている時に左右にバランスを崩してしまうと正確な位置に着地できなくなります。

　ペダル操作は座って行うのでバランスを大きく崩してしまうことは少ないのですが、メカニズムは同じです。上半身が左右どちらかに傾くとひざも足も連動し、ポジションが変化します。

　通常、私たちがペダルを踏み間違えないで運転できているのは訓練と経験によって正確にペダルを゙踏み分ける”特技”を身につけているからです。しかし、運転姿勢が崩れている時にはこの特技は発揮できません。

　姿勢を崩した状態でのペタル操作の訓練は受けていないのです。

　このペダルシステムに於いて踏み間違いの引き金になっているのは運転者の姿勢や動作です。ひざが左右どちらかに倒れ、右足が連動してポジションが変わり、アクセルペダルの上に乗ってしまった時にペダルの踏み間違いは起きます。

　ペダルの踏み間違いの引き金になる姿勢や動作については後ほど模式図等を使用して具体的に説明致します。実際にご自身で試して頂ければペダルの踏み間違い事故の防止に必ず役立ちます。

　公道車（特にＡＴ車）のペダルシステムの欠陥が発覚すれば、ＡＴ車の普及を積極的に推進してきた米国や日本だけではなく世界を震撼させる大問題になることは必至です。

 　製造者である自動車工業会はペダルの踏み間違いを防ぐ為に必要な情報を運転者に周知させる義務がありますが、情報を公開すると『ペダルの踏み間違い事故』や『急ブレーキの踏み遅れによる事故』の元凶がペダルシステムの欠陥にあることが表面化してしまうので、極めて限定的、且つ小声でしか発信していません。

　ＡＴ車が国内で普及した1980年代、ＭＴ車では起きなかった特殊な事故が急増して社会問題になりました。日本自動車工業会は「踏み間違い事故のメカニズムは解明されていない。車両側には原因はない。運転者がＡＴ車の操作に慣れていない為だ。」などとする虚偽の声明を行っています。以降、これを盾にしてペダルの踏み間違い事故は運転者側のミスであるとして、車両側の原因（ペダル様式の欠陥）と踏み間違いのメカニズムを隠し通しています。

　そして製造側の責任を運転者に転嫁しています。

　恐ろしいことに政府、国土交通省、警察などの関連機関足並みを揃えています。

　ペダシステムの欠陥を隠蔽する為に長期に渡る大規模で巧妙な情報操作が行われてきたことで運転者はペダルの踏み間違い事故について正しい知識を得られていないまま欠陥のある車を運転しなければならない状況におかれているのです。

　ペダルの踏み間違い事故は条件が揃えば誰の身にいつ起きてもおかしくありません。なんの知識も得ていない運転者であれば、それは、ある日ある時、突然に起きます。

　高齢者だけの問題ではないのです。

　先日、ペダルの踏み間違いが起きる姿勢について説明している日本自動車工業会のサイトを見つけました。但し、運転者側のミスとして説明してあります。ペダルの踏み間違い事故の元凶となっているペダル様式の特性（欠点・欠陥）に関しては何も記載されていません。ご覧下さい。⇨　https://www.jama.or.jp/user/carlife/fumimachigai/（2018年頃？開設され、更新されているHP）

　「踏み間違いの原因や責任は全て運転者にあり、製造元には責任がない。」とする情報操作が目的なのか？説明責任を果たしている証拠を残そうとしているのか？その目的は定かではありませんが、何れにしてもこの程度の規模の情報発信しか行っていないのですから、ペダルの踏み間違い事故を本気で防止しようとする啓発活動を目的に開設したサイトではないことは明白です。

    『欠陥』については製造物責任法（PL法）に定めがあり、三種に分類されています。

　公道車のペダル様式は『設計上の欠陥』に該当していると判断することができます。

　私が『欠陥』について参照したサイトの一部を紹介しておきます。

製造物責任法（ウィキペディア）

 https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E8%A3%BD%E9%80%A0%E7%89%A9%E8%B2%AC%E4%BB%BB%E6%B3%95             

製造物責任法（PL法）とは？

https://www.komon-lawyer.jp/support/compliance/pl/

右足用のブレーキペダルの主な欠陥（概要）

❶ペダルの踏み間違いが起き、ＡＴ車は暴走事故に直結する。

　上半身の姿勢の崩れや動作が脚部に連動し、ひざが左右どちらかに倒れる（体重は左右どちらかの尻に乗る）と右足のポジションも変化します。この時、アクセルペダルの上に右足が乗ってしまうと踏み間違いが起きます。

　靴底と床やペダル面が滑りやすいと右足のポジションは変化しやすくなるので踏み間違いが起きやすくなります。　

　ペダルの踏み間違いによる事故は若年層が多く起こしており、死亡事故は高齢者に多くみられます。前者は未熟で雑な操作が要因になっている可能性があり、後者は身体機能の衰え（反射機能や認知機能、関節の可動範囲など）や体形の変化（がに股、側湾など）が要因になっていると思われます。

　事故件数は統計によると国内では年間三千件～七千件、これを大きく超えていた時代もありました。

　公道車のブレーキペダルはアクセルペダルよりも手前に設置されています。これは踏み間違いが起きる頻度を削減させる為に必要不可欠です。

　アクセルペダルを嵩上げしてブレーキペダルと横並びにし、実証実験を行いました。ブレーキを踏む時に右足のポジションが変わるとアクセルペダルが頻繁に踏まれてしまうことが分かりました。

ＡＴ車のブレーキペダルが左側に拡張されている理由

　ＭＴ車のブレーキペダルは左足では操作できない位置に設置されていますが、ＡＴ車のブレーキペダルは左足でも操作可能な位置までペダルを左側に拡張してあります。

  ブレーキを踏む時にブレーキペダルの左半分を使用する運転者はいないのに何故ブレーキペダルを左側に拡張してあるのか疑問に思いませんか？

　ＭＴ車と同じ右足でしか操作できない形状のブレーキペダルを゙ＡＴ車に設置した場合、ペダルを踏み間違えた時に暴走事故が起きる欠陥ブレーキペダルになってしまうことを製造側は認識していたからでしょう。

　道交法では右足でブレーキペダルを踏まなければならないという規定はありません。また、自動車工業会も長年にわたりＡＴ車のブレーキペダルは右足で操作しなければならないとは断言してきませんでした。

❷緊急レーキは瞬時に踏めないので衝突被害は大きくなる。右足をアクセルペダルからブレーキペダルに移動させなけれはらない為、必ず踏み遅れる。

　前述した最大の問題とはこの欠陥のことです。

　「急ブレーキを踏もうとした時、貴方の右足はどこにありますか？」ブレーキペダルの上あることは稀ですよね。

　瞬時にブレーキを踏まなければ交通事故が起きてしまう状況でも右足をアクセルペダルからブレーキペダルの上に移動させなければブレーキは踏めません。左足をブレーキペダルの上に置いて運転することが出来ないブレーキペダルが設置されているからです。

　必要な時に瞬時にブレーキを踏めないペダル様式は生死を分けることにもなるのですから明らかに『設計上の欠陥』があります。

　ゴーカートやレーシングカーなど公道外で使用されている車のように左足用のブレーキペダルが設置されていれば、瞬時にブレーキを踏めますが、右足用のブレーキペダルでは最速でペダルを踏み換えたとしてもブレーキが効き出すまでには0,6秒以上（空走時間=平均0.75秒）かかかると言われています。時速60kmで走行している時にブレーキが効き出すまでに平均値の7.5秒かかった場合にはブレーキが効きだすまでに10メートル以上ノーブレーキで走ってしまうことになります。

　こんなペダル様式の車で衝突事故や追突事故を防ぐのは至難の業だと思いませんか？

参考資料：リンク先

https://t-reiz.com/blog/20210122-2187/

参考資料：リンク先

https://jiko-higaisya.info/percentage-of-fault/idle-running-time/

　事故を回避しなければならない時に急ブレーキを踏んでも必ず踏み遅れるのが公道車のペダルシステムです。

　衝突、追突などの事故だけではなく擦り傷程度の軽度なもを含めた交通事故は膨大な件数になっていることは明白です。瞬時にブレーキを踏めないペダルシステムの欠陥はこれらの事故の大半に関わっていて被害を大きくしていることになります。これはペダルの踏み間違いによる事故とは比較にならない規模です。

　瞬時にブレーキを踏めない欠陥のあるペダルシステムによる被害は大半の交通事故に及んでいると言っても過言ではないでしょう。

＊詳細は後日、別頁で説明します。

❸走行中に意識障害や突然死、パニックを起こすとアクセルペダルを踏んだまま暴走し、重大な事故が起きる。

　左足をペダルに置いたまま運転できるブレーキペダルが設置されていれば、アクセルとブレーキが同時に踏まれる可能性は高くなります。この場合、車は暴走せずに減速していきます。

＊詳細は後日、別頁で説明します。

 《 模式図の概要説明 》　　　個別の説明は後述させて頂きます。

１．ブレーキペダルの上に右足がある時にひざが左側に倒れる姿勢や動作をした場合の踏み間違い

　ブレーキペダルを踏んでいる時、または踏もうとしている時にひざが左側に傾くと右足は連動します。かかとが右側にずれてアクセルペダルの上に足が乗ってしまうと踏み間違いが起きます。

　右足への連動は脚部の関節が硬いほど起きやすくなります。また、かかとを床に着けないでブレーキを踏んだり、靴底やフロアマット、ブレーキペダルが滑りやすいと連動によって右足のポジションが変化しやすくなるので踏み間違いは起きやすくなります。

　身体を左側にひねって左後方を目視したり後席に置いた物を取ろうとしたりする時や左側に身体を傾けて助手席のドアを開閉したり、助手席側の床に落ちた物を拾おうとしたり、助手席の窓や助手席側フロントガラスなどに手を伸ばすと踏み間違いが起きることがあります。

　また、右折や右カーブで強い遠心力がかかるとひざは左側に傾くのでこの時にブレーキを踏むと同じことが起きます。また、左折する時に体重をハンドルに乗せるようにして左側に大きく切ると同じことが起きます。

２．ブレーキペダルの上に右足がある時、ひざが右側に倒れる姿勢や動作をした場合の踏み間違い

　ブレーキペダルを踏んでいる時、または踏もうとしている時に窓から上半身を乗り出して右側に大きくひねって後方を確認したり、右側、あるいは右前方に乗り出すとひざは右側に傾きます。この時、右足はかかとを支点にして足先が連動し、ブレーキペダルの上からズレてアクセルペダルの上に乗ってしまうことがあります。

　右後方を目視して確認しようとした時や駐車場の精算機を使用した時に事故が起きています。

　ブレーキペダルをしっかり踏んでいなかったり、靴底やブレーキペダルが滑りやすいと踏み間違いは起きやすくなります。

３．右後方を目視しながら後退している時にブレーキを踏もうとした場合に起きる踏み間違い

　体を窓から乗り出して右側に捻り右後方を目視しながら後退している時、ひざは右に倒れ、右足も連動して足先は右側に傾きます。この状態でアクセルペダルは踏めますが、かかとを支点にしてブレーキを踏もうとすると右足はブレーキペダルに届かず、そのまま踏み込むとアクセルペダルを踏んでしまうことがあります。

４．アクセルペダルの右側の床にかかとを置いてブレーキを踏もうとした場合の踏み間違い

　これは稀なケースになると推測しています。

　エンジンが起動している車に横座りしてから乗車する時や体幹を右斜め前方に向けて座わっている時も右足がアクセルペダルよりも右側に置いてしまう可能性があります。

上記と同じようにかかとを支点にブレーキを踏もうとするとアクセルを踏んでしまいます。

■歩行や足踏みをするようにだれでも簡単に操作できる

　遊園地などで親しまれているゴーカート（1956年～）は右足元にアクセルペダル、左足元にブレーキペダルが設置されていて、ペダルの上に足を置いたまま運転できる構造になっています。

　人間工学的に優れていて、足踏みをするのと同じような動作で操作できる為、歩行ができる方ならば練習しなくても操作出来ます。

　右足用のブレーキペダルを用いた公道車のペダル操作は右足を前後左右に動かさなければなりません。訓練しなければ操作できないのは日常生活で行わない特殊な動作だからです。

■ペダルの踏み間違い事故は起きない

　左足用に特化したブレーキペダルが設置してあるペダルシステムは運転姿勢の如何に関わらずペダルを踏み間違えることはありません。

　アクセルペダルとブレーキペダルが左右に離れていて双方のペダルを別々の足で操作するので、運転者に踏み間違いを起こさせてしまう構造上の欠点が無いのです。

　万一、このペダルシステムで踏み間違いが起きるとすれば、脳の機能に何らかの障害がある場合だけではないでしょうか？

■衝突事故や追突事故などの交通事故を防ぎ易く、被害を削減・軽減できる

　ブレーキを踏む時に右足をアクセルペダルからブレーキペダルに移動させる必要が無いので、急ブレーキを踏まなければならない時はブレーキペダルの上に置いてある左足で瞬時に踏み込むことが出来ます。

　右足をアクセルペダルからブレーキペダルに踏み換えなければブレーキを踏めない公道車は、0.５秒以上踏み遅れてしまいます。

■交通事故を防ぐ為に必要な機能を満たしている

　ペダルの踏み間違いが起きないことや急ブレーキを瞬時に踏めることは、交通事故を防ぐ為に自動車のブレーキペダルに求められる必要最低限の機能です。左足用のブレーキペダルが設置されているクルマはこの機能を満たしています。

　１９世紀末、人類はクラッチペダルのある自動車を発明したことにより、２本の足で３本のペダルを操作しなくてはならなくなりました。公道車のブレーキペダルは右足用に設計されたものしかないのです。

　右足でアクセルペダルとブレーキペダルを踏み換えながら運転するペダルシステム（右足用ブレーキペダル）には交通事故を誘発する危険性が内在しているのです。

　走行中にブレーキを踏む際には、右足をアクセルペダルからブレーキペダルに移動させなければブレーキは踏めません。これはＭＴ車もＡＴ車も同じです。

　衝突の危険が迫り、急ブレーキを踏まなければならない時、ペダルの踏み換え操作によるタイムラグ（空走時間≒0.75秒）が生じるペダルシステムのクルマは、瞬時にブレーキを踏めません。

　急ブレーキを踏まなければ衝突事故が起きる状況下で、ブレーキを踏み遅れるのですから当然、被害は大きくなります。

　ブレーキペダルをアクセルペダルに近づければペダルの踏み換えによるタイムラグは短縮し、衝突を回避し易くなりますが、右足のポジションが僅かに変化しただけでペダルの踏み間違いが起きてしまいます。ＡＴ車でペダルを踏み間違えるとアクセルを踏んでしまったことで発生した動力はダイレクトに車輪に伝わる為、暴走事故が起きます。

　片足でアクセルとブレーキを操作するペダルシステムに於いて、『ブレーキの踏み遅れ』と『ペダルの踏み間違い』は密接な関係があり、両者の危険性を完全に排除することは出来ません。

　運転者が自らの技能で安全を確保できない公道車のペダル様式は基本設計に問題があることは否めない事実です。　

　公道車のペダルシステム、特にＡＴ車のペダルシステムはＰＬ法に定めている『設計上の欠陥』の典型的事例だと言えます。

　脚部が右または左に傾倒する姿勢（体重が右尻或いは左尻にかかる姿勢・動作・体型）は、走行中、停車中に関わらずペダルを踏み間違える危険性があります。

　「なぜ、ペダルを踏み間違えてしまうのか？」「どのような状況・状態の時に踏み間違いが起きるのか？」「どのように防げばいいのか？」これらの疑問に答える為に『ペダルの踏み間違いが起きる姿勢・動作』をこの項では４つの類型（パターン）に分けて説明します。

　模式図で表した運転姿勢や動作をご自身で試してもらえると『ペダルの踏み間違い』の予防・防止に役立つと思います。

 ★　YouTubeに多数の動画を投稿しています。ご覧頂ければ、理解が深まると思います。

　チャンネル名：『ペダルの踏み間違い事故撲滅基地局』u.https://youtube.com/@fumimachigai-bokumetu bokumetu

　ペダルペダルの踏み間違いのメカニズム（５0本以上の動画）　

　https://www.youtube.com/playlist?list=PLUMAzIcLmfDRP19z7bJnIazmU5TanEPdL

　左足用ブレーキペダルが設置されていない公道車は欠陥車か？（20本以上の動画）　

 　https://youtube.com/playlist?list=PLUMAzIcLmfDQDWDdzSgRoFgz7dkuca3lA

 踏み間違いが起きる姿勢・動作 

類型 1（1A 1B 

1C）

　ブレーキを踏んでいる時、またはブレーキを踏もうとしている時、左尻に上半身の体重がかかるとひざは左側に倒れます。

　この時、脚部の連動によってブレーキを踏んでいる足先を支点にしてかかとはアクセルペダルの右側に回り込みます。足はアクセルペダルと交差するように重なります。

　ひざが伸びたり、かかとを押し出してしまうとアクセルペダルが踏まれます。ブレーキペダルを踏んでいる足先に力が入っていないと停車していた車は突然発進します。走行中の車は突然加速します。

　車を制御しようとしてペダルを踏み込むと、アクセルペダルが強く踏み込まれて暴走状態に陥ります。

　アクセルペダルが踏まれた　のは上半身の姿勢の変化に伴う身体の『連動』によるものなので、運転者は「ペダルを踏み間違えた。」とは思えず、「車が故障した。」と思ってしまうこともあります。

【ペダルを踏み間違える危険性を高める要因】

★履物やフロアマット、ブレーキペダルが滑りやすい

★かかとを浮かせてブレーキペダルを踏む習慣がある

★ブレーキペダルに十分な踏力が伝わらない位置に運転席を設置している

★加齢等による対処能力の低下や身体機能の衰え

★脚部の関節が固く連動しやすい

★腰痛、脊柱側湾などで体を左側に傾けて座る習慣

★強度のＸ脚,O脚

 類型１

ブレーキペダルを踏んでいる時のひざの左傾倒

〔４コマ連写画像〕

出典 YouTube投稿動画  

  YouTubeに投稿した動画

類型１

ブレーキを踏んでいる時に、脚部（膝）が左側に倒れる姿勢・動作　

類型１-Ａ

類型１-Ｂ 

類型１-Ｃ 

『踏み間違い』が起きる姿勢・動作

類型１ (Ⅰ-A Ⅰ-B Ⅰ-C)の予防対策

適正な運転姿勢か否か確認する習慣をつける　　　　　

　身体の疾患や疲労・習慣などによって左傾斜の運転姿勢になっていないか頻繁に確認しましょう。

左足を常にフットレストに置く習慣をつける

　体幹が左に傾くことを予防でき、適正な姿勢を維持しやすくなります。

滑りやすい履物やフロアーマットを使用しない　

　靴底が滑りやすい履物で運転しないように心がけて下さい。

　ゴムやビニール素材のフロアーマットの中には水に濡れると滑りやすくなるものがあります。フロアマットは滑りづらい素材の物をお勧めします。

かかとを浮かせてブレーキを踏まない

　かかとを床から浮かせてブレーキペダルを踏む習慣がある方は、ひざが左に倒れるとかかとは高確率でアクセル側に回り込むので危険です。

右折や右カーブに進入する直前に速度超過をしない

　適正速度を超えて右折や右カーブをすると、遠心力で膝（脚部）が左側に傾倒することがあります。この状態でブレーキペダルを踏むと、かかとが右側にズレてアクセルペダルを踏んでしまうことがあります。

　ブレーキペダルを踏んだつもりでいても、アクセルペダルも踏まれている為、制御出来ずに事故に繋がります。

 踏み間違いが起きる姿勢・動作 　類型  Ⅱ

　エンジンがかかっているクルマに乗り込む時にアクセルペダルよりも右側にかかとを置いてしまうと、アクセルペダルからブレーキペダルに踏み替える時に足先がブレーキペダルに届かず､誤認してアクセルペダルを踏み込んでしまうことがあります。

 　運転席の右寄りに座ったり、体幹が右斜め前方に向いていると、アクセルペダルの右側に足が置かれてしまう可能性があります。　

類型Ⅱ　

右足をアクセルペダルの右側に置いた場合

　４コマ連写画像 

参考資料 ペダルの踏み間違いが起きる姿勢 類型２

　YouTubeに投稿した動画

類型Ⅱ-Ａ　

類型Ⅱ-Ｂ　

『踏み間違い』が起きる姿勢・動作

類型Ⅱ (Ⅱ-A Ⅱ２-B Ⅱ-C)の予防対策

• 安全を確保した状態で、上記の姿勢・動作を試してみる。　　

　『踏み間違い方法』を体験的に知ることが最も効果的な予防になります。

• エンジンを始動させる前に運転姿勢を確認する習慣をつける。　　　　　　　　　　　　　　

　運転姿勢が適正ならば、踵がアクセルの右に置かれることを予防できます。

• エンジンが起動している車に横座りをしてから乗車する場合、必ず座席中央に座り直す。（ 発進前に右足の位置の位置を確認する。）

• アクセルぺダルと右壁面との間のスペースをふさいで、右足が置けないようにする。（アクセルと右壁面の間隔が殆どないように設計されている車もあります。）　　　　　　

 踏み間違いが起きる姿勢・動作 　類型 Ⅲ

　アクセルペダルの上に右足がある時、ひざが右側に倒れると、右足はかかとを支点にして足先は右側にずれます。この姿勢のままブレーキを踏もうとして足を左にひねっても足先はブレーキペダルに届かず、ブレーキペダルと誤認してアクセルペダルを踏み込んでしまうことがあります。

類型Ⅲ　ひざが右側に倒れた状態でブレーキを踏む

　４コマ連写画像

アクセルペダルを踏んで走行している際に脚部が右側に傾倒していると、ブレーキを踏もうとした時にアクセルペダルを踏んでしまうことがある。

類型Ⅲペダルの踏み間違いが起きる姿勢 

YouTubeに投稿した動画

類型Ⅲ-Ａ

『踏み間違い』が起きる姿勢・動作　

類型３-Ｂ

『踏み間違い』が起きる姿勢・動作 類型３ (３-Ａ ３-Ｂ )の予防対策

• 安全を確保した状態で、上記の姿勢・動作を試す。　　　　　　　　　　
• 右後方を目視して後進するときにはなるべく窓から上半身を出さないようにする。
• ブレーキを踏む時にかかとを支点にせず、右足を左側に平行移動させて踏む。

 踏み間違いが起きる姿勢・動作 　類型 Ⅳ

　ブレーキを踏んでいる状態で駐車施設の精算機を使用する場合や右後方を目視する時、窓から体を乗り出すと身体の連動によって脚部（膝）は右側に倒れ、上半身の体重が右尻と右足のかかとにかかり、足先から力が抜けます。この時、ブレーキペダルを踏んでいる足先はかかとを支点にして右側にすべり、アクセルペダルの上に乗ることがあります。

　右足のポジションが変わったことに気づかないで、アクセルペダルを踏み込むと突然発進して暴走する危険性があります。

類型Ⅳ　ブレーキを踏んでいる時にひざが右側に倒れた場合

連写画像　

ブレーキを踏んでいる時、ひざが右側に倒れるとかかとを支点にして足元が右側に滑り、アクセルペダルの上に乗ってしまうことがある。

参考資料 ペダルの踏み間違いが起きる姿勢 4

YouTubeに投稿した動画（約5分）

『踏み間違い』を誘発する姿勢・動作　類型４の

予防対策

• 安全を確保した状態で、上記の姿勢・動作を試す。　　　
• 右手を伸ばすことで姿勢が崩れる場合は、シフトレバーをパーキングに入れる

参考資料　 YouTubeに投稿した関連動画

＊YouTubeチャンネル名

『ペダルの踏み間違い』根絶基地局

姿勢の崩れによって起きる全ての『ペダルの踏み間違い』を模式図で解説

３１分

https://youtu.be/DSarTpSGrNU

どのような場面で、どのように『踏み間違い』が起きるのか？

１０分２５秒

2018/08/15 に公開　

右足が勝手にアクセルを踏

んでしまう？

「ペダルの踏み間違い」「ブレーキの踏み遅れ」を無くすために

約１５分

　あまり意識されていない方が多いと思われますが、ＭＴ車、ＡＴ車共にアクセルペダルとブレーキペダルは、足の幅にも満たないほど近接して設置されています。

　近接している理由はＭＴ車が発明された時に二本の足で三つのペダルを操作しなければならなくなったからです。

　片足だけでアクセルとブレーキを操作するには、双方のペダルを素早く踏み換えることができるような配置にしなければ運転できないので、ブレーキペダルをアクセルペダルに近接させて設置する必要があります。

　しかし、このペダル配置はちょっとした足のポジションの変化に対応できず、頻繁にペダルを踏み間違えてしまいます。

　そこで設計者（開発者）は、ブレーキペダルをアクセルペダルよりも手前に設置して前後に差異をつけることでペダルの踏み間違いが起きづらい構造にしたと思われます。

　実証実験をした結果、ペダル面の前後の差異がなければ、踏み間違いの頻度が高くなり、使い物にならないことが判明しました。

　一世紀以上前に考案されたこの構造によって右足だけでアクセルとブレーキを操作するペダル様式は確立されました。

　しかし、残念ながらこのペダル様式は本質安全を確保出来るものではありません。

　アクセルペダルとブレーキペダルが隣接している現行のペダル様式では双方のペダルの配置を前後左右にどんなに調整しても踏み間違いが起きるリスクを完全に排除することはできないのです。

　また、アクセルとブレーキの操作は踏み換えなければならないので、ペダルの踏み換えに時間がかかる為、瞬時に踏むことはできません。

　アクセルペダルはブレーキペダルより奥に設置されているので、アクセルからブレーキに踏み換えるのにかかる時間はブレーキからアクセルに踏み換える時間より長くなってしまいます。　

　緊急時にブレーキの踏み遅れが起きるペダル様式は大多数の交通事故に影響を及ぼす大問題です。　

『いざと言う時に瞬時にブレーキを踏める』『ペダルの踏み間違いが起きない』この条件を満たしていななければ、私たちは自力で安全を確保することが出来ません。

 　先進のテクノロジーを駆使した制御安全装置を搭載した車をサポカーと言うそうですが、実際は運転者の操作をサポートしているのではなく、ペダル様式の欠陥を補う為の装置を搭載した車のことです。サボカーというネーミングは製造側の責任を運転者に転嫁する為の情報操作がおこなわれています。

　この後はペダルの踏み間違いに特化して話を進めます。

　ＭＴ車もＡＴ車もアクセルペダルとブレーキペダルは隣接している為、どちらも『ペダルの踏み間違い』は起きます。

　ＭＴ車では『クラッチペダルを踏み込んでいる場合』或いは『シフトレバーがニュートラルポジションにある場合』は、車輪への動力は遮断されます。誤ってアクセルペダルを踏んでしまった時もこれらの操作をするので、暴走することはありません。

　実際のところ、ＭＴ車で『ペダルの踏み間違い』による事故の報道は一度も耳にしたことがありません。

　一方、ＡＴ車で間違ってアクセルペダルを踏んでしまえば動力は車輪へダイレクトに伝わるので、対処しづらく、アクセルペダルをブレーキペダルだと誤認して踏み込んだまま暴走して重大な事故が起きています。

　ＡＴ車に適さない片足でアクセルとブレーキを操作するペダル様式が採用された為に、ペダルの踏み間違いによる事故が起きているのです。

　ＡＴ車は、面倒なクラッチペダルとシフトレバーの操作がなく、右足の操作はＭＴ車からそのまま受け継がれた為、ＭＴ車からの乗り替えに抵抗感が少なく、ＡＴ車限定免許の制度が導入されたこともあり日本では急速に普及しました。

　同時にＭＴ車では起きなかった不可解な事故（ペダルの踏み間違い）が多数起き、社会問題になりました。それから半世紀経った現在も日本国内で年間3000-～7000件もの事故が起きています。

『踏み間違いが起きないペダル様式』（左足用のブレーキペダル）を採用していれば、ＡＴ車はもっと安全な車になっていたはずです。

　ペダルを踏み間違えた時に対処しづらく、事故が起きることを予見出来ていたにも関わらずこのペダル様式をＡＴ車に採用した自動車工業会とそれを擁護してきた政府、関連機関には大きな責任があると思います。

　『ペダルの踏み間違い』によって事故を起こしてしまった運転者は欠陥ペダル様式が事故の根本原因であることを知りません。

　踏み間違い事故についての正しい情報を提供しなければならない自動車工業会は欠陥を隠蔽する為に情報を提供しないし、教習所も踏み間違いについて教習を行っていないからです。

　なぜ踏み間違いが起き、どのように予防すればよかったのか？分からないまま事故を起こしてしまった方々が沢山います。

　事故が起きることを予見できない状態にある運転者に製造側の責任が転嫁されています。これは明らかに冤罪です。事故を起こしてしまった運転者には救済が必要です。

　しかし、自動車業界や政府、関連機関はトップシークレット扱いでペダル様式の欠陥性を隠しているわけですから、救済は極めて困難な状況だと言わざるを得ません。

　ペダル様式の欠陥を隠蔽する為に極めて長期間、世界規模の巧妙な情報操作が行われてきた結果、私たちは「自動車のアクセルとブレーキは右足だけで操作するものだ』とマインドコントロールされてしまったのです。　

　二足歩行や足踏みと同じように両足を使う操作方法は片足でけんけんするような操作方法よりも人間工学的に優れています。

　右足でアクセル、左足でブレーキ（或いは右足でブレーキ左足でアクセル）で操作するのが自動車のペダル様式のあるべき姿であることは間違いのない事実です。

 　６０年以上の実績がある

『踏み間違い』が起きないペダルシステムの車とは

　片足でアクセルとブレーキを操作すると言う訓練や練習が不可欠なペダルシステムが採用されているＡＴ車に対し、訓練も練習も不要で幼児から大人まで容易に操作出来、『踏み間違い』も『急ブレーキの踏み遅れ』も起きない車があります。

　左足下にブレーキペダル、右足下にアクセルペダルを設置してあるクルマの事です。

　ゴーカートは１９５６年に誕生し、現在も娯楽施設などで活躍しています。　

　右足でアクセル、左足でブレーキを操作するペダルシステムは、操作性、安全性などすべての面で片足だけでアクセルとブレーキを操作しなければならないＡＴ車のペダルシステムを陵駕しています。

　自転車が本来持っている走行性能を引き出すことができる為、俊敏なペダル操作が必要なレーシングカー（レーシングカート・Ｆ１マシーン等）にも採用されています。

　また、レーシングカートを公道仕様に改造して国の認可を受けたクルマもあります。